Captain Arul: 2010

Rabu, 26 Mei 2010

Apa itu Pelaut ??

Pelaut adalah seseorang yang pekerjaannya berlayar di laut.^[1] Atau dapat pula berarti seseorang yang mengemudikan kapal atau membantu dalam operasi, perawatan atau pelayanan dari sebuah kapal. Hal ini mencakup seluruh orang yang bekerja di atas kapal. Selain itu sering pula disebut dengan Anak Buah Kapal atau ABK.

Sejarah pendidikan pelaut di Indonesia

Pendidikan Akademis Pelaut dan Hirarki di Kapal

Pada tahun 1957, Presiden RI pertama, Soekarno, meresmikan Akademi Pelayaran Indonesia/AIP (sekarang Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran (STIP) sebagai wadah pendidikan pelaut/pelayaran secara akademis. Masa pendidikannya pada awal pertama adalah selama 3 tahun, sama dengan pendidikan Akademi lainnya setingkat dengan sarjana muda pada masa itu. Pendidikan dihabiskan selama 2 tahun di kampus/asrama dan 1 tahun penuh melakukan praktek atau Proyek Laut di kapal-kapal niaga pelayaran samudra .

AIP

Pendidikan di AIP menggunakan gaya semi militer, karena memang taruna-taruna AIP adalah merupakan perwira cadangan angkatan laut. Sejak didirikan sampai kira-kira tahun 1985, hampir semua lulusan AIP terkena wajib militer dan bertugas di kapal-kapal perang RI dengan pangkat perwira muda Letda Angkatan Laut. Begitu juga pada awalnya semua taruna AIP mendapat ikatan dinas untuk menutupi kurangnya perwira laut pelayaran niaga Indonesia, yang dahulu sebagian besar masih di nakhodai oleh perwira laut Belanda. Pendidikan pelayaran di AIP banyak dipengaruhi oleh sistim pendidikan Akademi Pelayaran Belanda maupun Kingspoint Academy Amerika Serikat, karena memang hampir tiap tahunnya sebagian Taruna pilihan serta para pendidik di kirim ke luar negeri untuk tugas belajar.

BPLP di Semarang dan Makassar

Hingga dekade 70-80an menyusul berdirinya beberapa Pendidikan Pelayaran Negeri di Semarang dan Makassar dengan nama Balai Pendidikan dan Latihan Pelayaran sebagai Crash Program memenuhi kebutuhan perwira pelayaran niaga di Indonesia. Sekarang kedua lembaga pendidikan tersebut diberi nama Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang (PIP Semarang)dan Politeknik Ilmu Pelayaran Makassar (PIP Makassar), yang memiliki kurikulum dan standar yang sama dengan STIP Jakarta. Penerimaan mahasiswa atau dikenal Taruna dilakukan satu pintu melalui Badan Diklat Perhubungan Departeman Perhubungan. Lulusan mendapatkan ijazah formal Diploma IV dengan gelar S.ST dan memiliki ijazah profesi ANT / ATT III.

Masa kejayaan pelaut Indonesia mulai sirna sejak musibah besar nasional terjadi pada tahun 1980 dengan tenggelamnya kapal KMP Tampomas II. Menyusul pemerintah Indonesia mengeluarkan peraturan Scrapping/Pembesi tua-an kapal-kapal yang berumur lebih dari 20 tahun, dampaknya perusahaan pelayaran nasional banyak yang gulung tikar dan tidak tertampungnya lulusan pelaut di tiga pendidikan akademi disamping Akademi dan sekolah pelayaran swasta yang lainnya.

STIP

Pada akhirnya dunia pelayaran di Indonesia mengakhiri masa krisisnya pada awal-awal tahun 90-an hingga sekarang. Sejak tahun 1998-2009, Indonesia sudah mempunyai Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran setara sarjana dengan beban studi 160 sks dengan gelar S.ST (Sarjana Sain Terapan). Jadi lulusan STIP boleh melanjutkan program S2 dan seterusnya disamping ijazah keahlian lainnya yang kalau dijumlahkan kurang lebih ada 10 sertifikat dan berstandard internasional karena memang sekarang seluruh Taruna di STIP wajib menggunakan bahasa Inggris.^[2]

Anak Buah Kapal

Anak Buah Kapal (ABK) atau Awak Kapal terdiri dari beberapa bagian. Masing masing bagian mempunyai tugas dan tanggung jawab sendiri dan tanggung jawab utama terletak di tangan Kapten kapal selaku pimpinan pelayaran.

Hierarki Awak Kapal

Terbagi menjadi Departemen Dek dan Departemen Mesin, selain terbagi menjadi perwira/Officer dan bawahan/Rating.

Perwira Departemen Dek
1. Kapten/Nakhoda/Master adalah pimpinan dan penanggung jawab pelayaran
2. Mualim I/Chief Officer/Chief Mate bertugas pengatur muatan, persediaan air tawar dan sebagai pengatur arah navigasi
3. Mualim 2/Second Officer/Second Mate bertugas membuat jalur/route peta pelayaran yg akan di lakukan dan pengatur arah navigasi.
4. Mualim 3/Third Officer/Third Mate bertugas sebagai pengatur, memeriksa, memelihara semua alat alat keselamatan kapal dan juga bertugas sebagai pengatur arah navigasi.
5. Markonis/Radio Officer/Spark bertugas sebagai operator radio/komunikasi serta bertanggung jawab menjaga keselamatan kapal dari marabahaya baik itu yg di timbulkan dari alam seperti badai, ada kapal tenggelam, dll.^[3]
Perwira Departemen Mesin :
1. KKM (Kepala Kamar Mesin)/Chief Engineer, pimpinan dan penanggung jawab atas semua mesin yang ada di kapal baik itu mesin induk, mesin bantu, mesin pompa, mesin crane, mesin sekoci, mesin kemudi, mesin freezer, dll.
2. Masinis 1/First Engineer bertanggung jawab atas mesin induk
3. Masinis 2/Second Engineer bertanggung jawab atas semua mesin bantu.
4. Masinis 3/Third Enginer bertanggung jawab atas semua mesin pompa.
5. Juru Listrik/Electrician bertanggung jawab atas semua mesin yang menggunakan tenaga listrik dan seluruh tenaga cadangan.
6. Juru minyak/Oiler pembantu para Masinis/Engineer
Ratings atau bawahan
1. Bagian dek:
  1. Boatswain atau Bosun atau Serang (Kepala kerja bawahan)
  2. Able Bodied Seaman (AB) atau Jurumudi
  3. Ordinary Seaman (OS) atau Kelasi atau Sailor
  4. Pumpman atau Juru Pompa, khusus kapal-kapal tanker (kapal pengangkut cairan)
2. Bagian mesin:
  1. Mandor (Kepala Kerja Oiler dan Wiper)
  2. Fitter atau Juru Las
  3. Oiler atau Juru Minyak
  4. Wiper
3. Bagian Permakanan:
  1. Juru masak/ cook bertanggung jawab atas segala makanan, baik itu memasak, pengaturan menu makanan, dan persediaan makanan.
  2. Mess boy / pembantu bertugas membantu Juru masak

Sertifikat pelayaran

Saat ini untuk menjadi pelaut, seseorang harus memiliki ijazah-ijazah yang diperlukan, hal ini menyebabkan tumbuhnya sekolah-sekolah pelayaran mulai dari tingkat SLTA sampai ke perguruan tinggi. Yang mana dengan Tingkatan sebagai berikut :

lulusan SLTP dapat melanjutkan ke Sekolah Kejuruan Pelayaran (Setarap SLTA) dengan Sistim Pendidikan 3 Tahun Belajar teori 1 tahun Praktek Berlayar (PROLA) yang mana lulusan dari SKP ini mendapatkan IJasah setara SLTA dan ANT IV.

Ijazah Pelaut

Ijazah bagi pelaut (perwira) di Indonesia terbagi atas ijazah dek dan ijazah mesin.

Ijazah Dek

Ijazah Dek dari yang tertinggi adalah:

Ahli Nautika Tingkat I (ANT I) ; dulu Pelayaran Besar I (PB I), dapat menjabat Nakhoda kapal dengan tak terbatas berat kapal dan alur pelayaran
Ahli Nautika Tingkat II (ANT II) ; dulu Pelayaran Besar II (PB II), dapat menjabat:
- Mualim I/Chief Officer tak terbatas berat kapal dan pelayaran;
- Nakhoda/Master pada kapal kurang dari 5000 ton dengan pelayaran tak terbatas
- Nakhoda/Master kapal kurang dari 7500 ton daerah pantai dan harus pengalaman sebagai Mualim I selama 2 tahun
Ahli Nautika Tingkat III (ANT III) ; dulu Pelayaran Besar III (PB III), dapat menjabat: Mualim I/Chief Officer max 3000 DWT
Ahli Nautika Tingkat IV (ANT IV) ; dulu Mualim Pelayaran Intersuler (MPI): Perwira kapal-kapal antar pulau
Ahli Nautika Tingkat V (ANT V) ; dulu Mualim Pelayaran Terbatas (MPT): Perwira kapal-kapal kecil antar pulau
Ahli Nautika Tingkat Dasar (ANT D)

Ijazah Mesin

Ijazah Mesin dari yang tertinggi adalah:

Ahli Teknik Tingkat I (ATT I) ; dulu Ahli Mesin Kapal C (AMK C): Kepala Kamar Mesin/Chief Engineer kapal tak terbatas
Ahli Teknik Tingkat II (ATT II) ; dulu Ahli Mesin Kapal B (AMK B), dapat menjabat:
- Masinis I/Second Engineer kapal tak terbatas
- Kepala Kamar Mesin/Chief Engineer dengan tenaga mesin kurang dari 3000 KW, pelayaran tak terbatas
- Kepala Kamar Mesin/Chief Engineer dengan tenaga mesin tak terbatas, pelayaran daerah pantai
Ahli Teknik Tingkat III (ATT III) ; dulu Ahli mesin Kapal A (AMK A), dapat menjabat:
- Perwira Jaga (tak terbatas)
- Masinis I/Second Engineer dengan tenaga mesin kurang dari 3000 KW, pelayaran tak terbatas
- Kepala Kamar Mesin/Chief Engineer dengan tenaga mesin kurang dari 3000 KW daerah pantai harus pengalaman 2 tahun sebagai Masinis I
Ahli Teknik Tingkat IV (ATT IV) ; dulu Ahli Mesin Kapal Pelayaran Intersuler (AMKPI): Masinis kapal-kapal antar pulau
Ahli Teknik Tingkat V (ATT V) ; dulu Ahli Mesin Kapal Pelayaran Terbatas (AMKPT): Masinis Kapal-kapal kecil antar pulau
Ahli Teknik Tingkat Dasar (ATT D)

Sertifikat ketrampilan

Sertifikat ketrampilan ini merupakan sertifikat yang wajib dimiliki oleh para pelaut di samping sertifikat formal di atas. Diantaranya adalah:

Basic Safety Training (BST)/Pelatihan Keselamatan Dasar
Advanced Fire Fighting (AFF)
Survival Craft & Rescue Boats (SCRB)
Medical First Aid (MFA)
Medical Care (MC)
Tanker Familiarization (TF)
Oil Tanker Training (OT)
Chemical Tanker Training (CTT)
Liquified Gas Tanker Training (LGT)
Radar Simulator (RS)
ARPA Simulator (AS)
Operator Radio Umum (ORU) / GMDSS^[4]

Musibah KMP Tampomas II

KMP Tampomas II adalah kapal penumpang milik Pelni (Pelayaran Nasional Indonesia) yang mengalami kebakaran dan tenggelam di sekitar Kepulauan Masalembo di (114°25′60″BT — 5°30′0″LS) Laut Jawa (termasuk ke dalam wilayah administratif Provinsi Jawa Timur). Kapal yang dinakhodai oleh Kapten Rivai ini sedang menempuh perjalanan dari Jakarta menuju Sulawesi dan karam pada tanggal 27 Januari 1981. Musibah ini menyebabkan matinya ratusan penumpang kapal tersebut.

Selayang pandang

KMP Tampomas II yang semula bernama MV Great Emerald diproduksi tahun 1956, tergolong jenis Kapal RoRo (Roll On-Roll Off) dengan tipe Screw Steamer berukuran 6139 GRT (Gross Registered Tonnage) dan berbobot mati 2.419.690 DWT (Dead-Weight Tonnage). Dimodifikasi ulang (Retrofit) tahun 1971 di Taiwan. Kapal ini berkapasitas 1250-1500 orang penumpang, dengan kecepatan maksimum 19.5 knot. Memiliki lebar 22 meter dan Panjang 125,6 meter.

Kapal ini dibeli oleh PT. PANN (Pengembangan Armada Niaga Nasional) dari Pihak Jepang, Comodo Marine Co. SA seharga US$ 8.3 Juta. Kemudian PT. PELNI (Pelayaran Nasional Indonesia) membeli secara mengangsur selama sepuluh tahun kepada PT. PANN. Berbagai pihak telah heran akan mahalnya harga kapal ini, mengingat pernah ditawarkan ke Perushaan Pelayaran Swasta lain hanya seharga US$ 3.6 Juta. Berbagai pihak, termasuk Jepang sendiri telah menyatakan kapal ini afkir karena telah berumur 25 tahun. Begitu dioperasikan, kapal penumpang ini langsung dipacu untuk melayani jalur Jakarta-Padang dan Jakarta-Ujungpandang yang memang padat. Setiap selesai pelayaran, kapal ini hanya diberi waktu istirahat selama 4 jam dan harus siap untuk melayani pelayaran selanjutnya. Perbaikan dan perawatan rutin terhadap mesin dan perlengkapan kapal pun hanya dapat dilaksanakan sekedarnya saja, padahal mengingat usianya yang sudah cukup berumur, seyogyanya kapal ini perlu mendapat perawatan yang jauh lebih cermat.

Namun dibalik semua kejanggalan itu, kapal ini memulai Pelayaran Perdananya menuju Ujungpandang pada bulan Mei 1980. Pada pelayaran ini pun, yang diikuti oleh beberapa anggota DPR, sempat menyaksikan sendiri dan turut pula mempertanyakan perihal mesin yang sering mengalami kerusakan selama perjalanan. Anggota DPR dari Fraksi PDIP, Ahmad Soebagyo menyebutkan berbagai kejanggalan selama perjalanan diantaranya kapal yang berputar-putar dalam radius yang sama dikarenakan rusaknya salah satu Knop Otomatis pengatur mesin kapal, dan dibatalkannya Acara Show Kapal karena matinya aliran listrik dalam waktu yang lama.

Musibah

Kapal Tampomas II yang terbakar.

KMP Tampomas II bertolak dari Dermaga Tanjung Priok hari Sabtu, 24 Januari 1981 Pukul 19.00 WIB dengan tujuan Ujungpandang, perjalanan seyogyanya memakan waktu 2 hari 2 malam di atas laut, sehingga diperkirakan hari Senin, 26 Januari 1981 Pukul 10.00 WIB akan tiba. Seorang pemandu kapal menyebutkan bahwa salah satu mesin kapal telah mengalami kerusakan sebelum bertolak.

Kapal membawa Puluhan Kendaraan Bermotor termasuk Mesin Giling SAKAI, Skuter Vespa, dll yang diletakkan di Cardeck. Berdasarkan Data Manifest Kapal menyebutkan, terdapat 191 Mobil dan 200 Motor di atas kapal. Dalam Pelayaran tersebut, sebanyak 1055 Penumpang Terdaftar dan 82 Awak Kapal berada di atas kapal. Estimasi Total Penumpang adalah 1442 termasuk penumpang gelap.

24 Januari malam, tidak terjadi apa-apa. Yang terlihat hanyalah awan senja yang memukau dan pemandangan Laut Jawa yang datar. Namun diakui ombak Januari memang sangat besar dibandingkan di bulan-bulan lain, ombak setinggi 7-10 meter dengan kecepatan angin 15 knot sangat wajar terjadi. Di dalam kapal sendiri direncanakan sebuah Acara Show di Bar Kapal dengan Penyanyi Ida Farida dari Band Kapal. Namun berbagai tanda keanehan terjadi, diantaranya dibawakannya Lagu Salam Perpisahan oleh seorang yang bernama Ferry, yang kemudian tidak diketahui keberadaannya.

25 Januari pagi, keadaan berlangsung seperti biasa. Namun, 25 Januari Malam, sekitar Pukul 20.00 WITA, dalam kondisi badai laut yang hebat, beberapa bagian mesin mengalami kebocoran bahan bakar, dan puntung rokok yang berasal dari ventilasi menyebabkan percikan api. Para kru melihat dan mencoba memadamkannya menggunakan tabung pemadam portabel, namun gagal. Api semakin menjalar ke kompartemen mesin karena pintu dek terbuka. Akibatnya selama 2 jam tenaga utama mati, dan generator darurat pun gagal (Failure) dan usaha pemadaman pun dihentikan karena sudah tidak memungkinkan. Ditambah dengan bahan bakar yang ternyata masih terdapat disetiap kendaraan, menyebabkan api merambat dan membakar semua dek dengan cepat. 30 menit setelah api muncul, para penumpang diperintahkan menuju dek atas dan langsung menaiki sekoci. Namun hal ini berlangsung lambat, karena hanya ada 1 pintu menuju dek atas. Begitu berada di dek atas, para ABK dan Mualim Kapal tidak ada yang memberitahu arah dan lokasi sekoci. Beberapa ABK malah dengan egois menurunkan sekoci bagi dirinya sendiri. Dari 6 sekoci yang ada, masing-masing hanya berkapasitas 50 orang. Sebagian penumpang nekat terjun bebas ke Laut, dan sebagian lagi menunggu dengan panik pertolongan selanjutnya.

KMP Tampomas II yang tenggelam.

Tanggal 26 Januari pagi, Laut Jawa dilanda hujan yang sangat deras. Api mulai menjalar ke ruang mesin di mana terdapat bahan bakar yang tidak terisolasi. Akibatnya pagi hari tanggal 27 Januari, terjadi ledakan di ruang mesin dan membuatnya penuh oleh air laut. Ruang Propeller dan Ruang Generator turut pula terisi air laut, yang mengakibatkan Kapal miring 45 derajat.

Akhirnya pada siang hari tanggal 27 Januari 1981 Pukul 12.45 WIB atau Pukul 13.45 WITA (sekitar 30 jam setelah percikan api pertama), KMP Tampomas II tenggelam ke dasar Laut Jawa untuk selamanya, bersama 288 korban tewas di Dek Bawah.

Jumlah korban

Seluruh penumpang yang terdaftar berjumlah 1054 orang, ditambah dengan 82 awak kapal. Namun diperkirakan keseluruhan penumpang berjumlah 1442 orang, termasuk sejumlah penumpang gelap. Tim penyelamat memperkirakan 431 orang tewas (143 mayat ditemukan dan 288 orang hilang bersama kapal), sementara 753 orang berhasil diselamatkan. Sumber lain menyebutkan angka korban yang jauh lebih besar, hingga 666 orang tewas.

Hasil penyelidikan

Penyelidikan yang dipimpin oleh Jaksa Bob Rusli Efendi Nasution sebagai kepala Tim Perkara tidak memberikan hasil yang berarti, sebab semua kesalahan ditudingkan kepada para awak kapal. Ada kesan bahwa kasus ini dengan sengaja ditutup-tutupi oleh pemerintah saat itu, meskipun banyak suara dari parlemen yang menuntut pengusutan yang lebih serius.

Musibah KM Senopati Nusantara

KM Senopati Nusantara adalah kapal feri yang diperkirakan tenggelam 24 mil laut dari Pulau Mandalika, perairan Kepulauan Karimunjawa, Jepara, Jawa Tengah.

KM Senopati Nusantara ini berangkat dari Teluk Kumai, Kalimantan Tengah, 28 Desember 2006 20.00 WIB menuju Semarang, Jawa Tengah. Menurut rencana, kapal tersebut seharusnya tiba di Pelabuhan Tanjung Mas Semarang keesokan harinya juga pukul 21.00 WIB. Kontak terakhir kapal pada pukul 23.15 WIB 29 Desember 2006 ^[1]. Kapal ini dinyatakan hilang sekitar pukul 03.00, 30 Desember 2006. Pihak KNKT menduga kapal ini tenggelam karena cuaca buruk.

Berdasarkan data penumpang, kapal ini mengangkut total 628 orang yang terdiri dari 542 penumpang, 57 anak buah kapal, dan 29 orang sopir truk dan kendaraan. Selain penumpang, kapal itu juga membawa 7 truk besar, tiga kendaraan kecil, 1 alat berat dan 3 sepeda motor ^[2].

Informasi tentang kapal

KM Senopati Nusantara adalah kapal berjenis roll on roll off berbobot 2.718 GT dan memiliki kapasitas penumpang 1.250 orang yang dibagi menjadi kelas VIP dan ekonomi. Penumpang mendapat fasilitas, hiburan, restoran, serta klinik lengkap dengan dokternya. Kapal ini mampu melaju dengan kecepatan 14 knot. Dengan demikian, bila jarak Semarang-Kumai 265 mil maka dapat ditempuh 19 jam^[3]. Kapal tersebut dibuat tahun 1990 dengan panjang 76 meter dan lebar 10 meter dan dioperasikan perusahaan pelayaran PT Prisma Vista ^[4].

Korban selamat

Hingga 1 Januari 2007 dinihari, tercatat korban KM Senopati Nusantara yang dievakuasi Tim SAR di Pelabuhan Tanjung Mas Semarang, 131 orang. Menurut Gubernur Jateng Mardiyanto, 128 korban selamat dan tiga orang meninggal dunia dari total penumpang 628 orang ^[5]

Pada malam yang sama, sebuah pesawat Adam Air jenis Boeing 737-400 jatuh di sekitar Majene. Seuluruh 102 penumpang dan awak kabin tewas dalam musibah tersebut.

Kecelakaan KM Digoel

KM Digoel adalah sebuah kapal motor barang milik perusahaan negara angkutan sungai danau dan penyeberangan yang tenggelam pada 8 Juli 2005 pada sekitar pukul 23.15 WIT di perairan Arafura. Kapal tersebut sedang dalam perjalanan dari Merauke ke Tanah Merah, Kabupaten Boven Digoel.

Secara resmi kapal seberat 150 ton tersebut disebut membawa 50 penumpang, namun menurut saksi mata jumlah penumpang mencapai lebih dari 200 orang. Hingga 22 Juli 2005, hanya 16 orang yang telah berhasil diselamatkan – 14 penumpang dan 2 awak kapal –, 84 orang ditemukan tewas dan 100-an penumpang belum diketahui nasibnya. Menurut Kepala Tim SAR di Merauke, sekitar 11 mil (19 km) dari Distrik Okaba, Merauke kapal dihantam ombak deras dan angin kencang hingga tenggelam di kedalaman Laut Arafura. KM Digoel ternyata terbenam di dalam lumpur sehingga tim SAR kesulitan mengubah posisinya.

Kapasitas kapal dan penumpang

Kapal buatan tahun 1995 tersebut mempunyai kapasitas untuk mengangkut 153 penumpang dan enam kendaraan roda empat. Manifes kapal hanya mencatat 15 anak buah kapal (ABK) dan 35 penumpang, tetapi ternyata ada lebih dari 200 orang di kapal tersebut saat tenggelam. Sebagian besar penumpang adalah anak-anak sekolah asal Boven Digoel dan masyarakat Boven Digoel yang ingin menggunakan waktu liburan untuk kembali ke kampung asal dan diduga tidak terdaftar di manifes penumpang kapal tersebut. Kapal barang tersebut membawa penumpang karena keterbatasan sarana angkutan ke daerah pedalaman.

Penyebab kecelakaan

Tim SAR Merauke memberikan tiga kemungkinan penyebab kecelakaan itu, yakni kelebihan muatan, ombak dan angin kencang atau kerusakan mesin. Dugaan sementara, KM Digoel tenggelam karena kelebihan muatan. Dugaan ini sesuai dengan posisi kapal tenggelam, di mana moncongnya menukik ke laut dan diperkuat dengan kenyataan bahwa di bagian depan kapal itu ada dua alat berat berupa buldoser, serta satu alat berat lain. Ada pula 600 sak semen, bahan bakar minyak, besi beton, barang kebutuhan pokok, dan barang lain. Kapal itu berbobot mati GRT 242.

Selin itu, kapal tersebut juga kekurangan fasilits untuk keadaan darurat sehingga menyulitkan penyelamatan penumpang.

Tersangka

Pada 22 Juli 2005, Kepolisian Resor Merauke menetapkan dua orang sebagai tersangka, Kepala Seksi Kelautan Adpel Merauke, Baso, dan nakhoda kapal, Johny Tahitoe, yang ikut tewas dalam kecelakaan itu.

Johny Tahitoe dinilai melakukan tiga pelanggaran, yakni tidak mempunyai surat izin berlayar, surat pemeriksaan fisik kapal dan jumlah penumpang di dalamnya, serta tidak ada surat pernyataan keberangkatan kapal.

Captain Arul

Jika anda adalah seorang Captain Kapal, maka kapal jenis apakah yang paling anda inginkan untuk diarungi lautan ??

Akademi Maritim Djadajat